自2023年11月以来，红海危机不断发酵，对航运造成明显扰动，受到市场的广泛关注。

　　这从受访人士处也获得印证。“近期以来，我们运费上涨得厉害，现在轮船需要绕道走，航程也较之前长很多。”青岛一家货轮公司的工作人员对《中国经营报》记者感慨道。该公司以集装箱运输为主，近期的货轮主要运输到沙特阿拉伯与埃及港口。

　　据上海航运交易所数据，截至2024年1月22日，上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）报3509.06点，与上期相比涨11.7%。

　　另据荷兰国际集团日前统计，从2023年12月中旬之后，红海—苏伊士运河航线上约80%的集装箱船被迫改变航线，2024年1月初达到了90%。同时，据市场研究机构克普勒公司的数据显示，自2023年12月15日以来，已有25艘液化天然气运输船从红海改道绕行非洲好望角。

　　对此，国金证券首席经济学家赵伟认为，集装箱运输受到明显冲击，但油运、干散货扰动有限。

　　国金证券统计，2023年，通过苏伊士运河的各类船只中，集装箱船、干散货船、油轮载重占比分别为42.2%、19.1%和23.3%。截至2024年1月15日—1月19日当周，集装箱船只和汽车运输船受冲击较为明显，较2023年12月上旬分别减少82%和46%；干散货船与油轮受冲击较小，较2023年12月上旬分别减少19%、增加6%。

　　与此同时，伴随着运力的损失，全球航运成本也快速抬升。

　　华创证券发布的研报也称，在航运成本中，欧线涨价更为明显。据华创证券分析，从2016年以来历次苏伊士运河搁浅前后主要运价指数的影响看，过去6次搁浅中SCFI（上海出口集装箱运价指数）欧线运价有5次上涨，仅有2017年5月的4周涨幅为负。对比BDI（波罗的海干散货运价指数）与SCFI美东航线，过去6次搁浅中有5次的4周涨幅高于SCFI美东航线以及BDI指数，说明红海事件中受影响最深的是欧洲航线。

　　“红海危机”对我国出口的影响几何？赵伟认为，运力冲击或集中在年前，运价冲击影响有限。

　　赵伟解释说，“红海危机”对我国出口或有“运力”与“运价”的两类影响。

　　一方面，“运力”扰动或主要集中在春节前。除对欧洲的直接影响外，巴拿马运河通行受阻、可能使“红海危机”也间接波及对美出口。12月—1月是我国对欧美的出口高峰，运力缺口在春节前后或有一定扰动。但中期来看，随着新船的投放与航线间运力的调配，运力矛盾或在春节过后趋于缓和。

　　根据Clarksons的测算,2024年上半年或有64艘1.2万标准箱以上的集运新船投入使用。

　　另一方面，“运价”对欧美出口整体冲击也有限，但汽车等品类值得关注。“欧美占我国出口比重约三成，其中机电、机械占比过半，但海运费用占比约2%、运费对到岸价影响有限。”赵伟说。

　　赵伟还表示，汽车、家具、玩具、塑料制品等品类海运成本占比约5%，绕行后或造成商品到岸价约1.5个百分点的涨幅，但这类到岸价受影响较大的品类表现或有分化。

　　这会导致欧美再通胀吗？就此，赵伟认为，当下，油运冲击暂未显现、或相对有限，其他工业制品或难引发欧美再通胀。

　　因为在赵伟看来，红海危机对欧美通胀的冲击有两条传导链：一是油运对CPI能源项的拉动，在油运船只全部绕行假设下，环比拉动欧元区CPI约0.2个百分点，对美国几无影响；二是进口品对CPI工业制品的拉动，全额承担额外海运成本下，欧美CPI被推升幅度或低于0.1个百分点。